焦點分析 | 別看不起倉庫叉車

文 | 吳睿

編輯 | 彭孝秋

上半年過去了，機器人的池塘里沒濺起幾朵水花。

如果一直關(guān)注機器人不難感知到，過去兩年如火如荼的機器人投資熱正在熄火，尤其是之前被資本追捧的、以移動底盤和復(fù)合機器人為主業(yè)公司。36氪從多家科技FA處了解到，許多明星AMR（Autonomous Mobile Robot，自主導(dǎo)航移動機器人）公司近期都在開放融資，都進展不佳。

但有趣的是，移動機器人賽道中一個此前被認為枯燥、不被看好的細分，在一片冷淡里反倒顯出了幾分如火如荼——無人叉車，在投資界近乎停擺的上半年已經(jīng)宣布了多筆融資：國內(nèi)品牌包括未來機器人、捷象靈越、勱微機器人、木蟻機器人，接連完成億元級融資，zui高一筆達到5億元；國外品牌則有Seegrid。據(jù)36氪了解，還有其他無人叉車公司已完成融資但尚未宣布。

很多時候，同個賽道的選手都是一榮俱榮、一損俱損的。但同樣頂著“移動機器人”的名頭，在AMR的融資之路遭遇坎坷時，為什么無人叉車會迎來小熱點？

叉車性感起來了？

叉車，一種在倉庫、工廠、機場等地用于裝卸、堆垛和短距離運輸以及重型搬運的工業(yè)車輛。之所以叫叉車，是因為車前往往有兩條叉腿，用來抬起裝在托盤上的貨物。無人叉車，即將AGV技術(shù)用于叉車，是對傳統(tǒng)叉車的智能化。AMR等移動地盤所用到的自主導(dǎo)航、建圖算法、多車輛調(diào)度系統(tǒng)等技術(shù)，在無人叉車中同樣有應(yīng)用。

以無人倉儲為主題的投資至少進行了5年以上，但在這個主題下，無人叉車的熱度一直都遠弱于AGV和AMR。相比較后者的百花齊放，無人叉車賽道中的標的相當有限。雖然極智嘉、快倉等AGV公司也有無人叉車產(chǎn)品；杭叉、合力、林德中國等傳統(tǒng)叉車公司也在推出智能化產(chǎn)品。但以叉車為主業(yè)、且仍處于一級市場中早期的公司，上述提到上半年融資幾乎已經(jīng)涵蓋了所有標的。

AGV/AMR與無人叉車的冷熱不均，背后的原因或在于資本是從不同的邏輯觀察兩者。

多位移動機器人創(chuàng)業(yè)者和關(guān)注智能制造的投資人曾向36氪表示，在倉儲和工廠產(chǎn)線搬運物流場景中，自主導(dǎo)航的移動底盤和復(fù)合機器人的推廣、應(yīng)用，不過近5、6年才發(fā)生的事。此前這個場景是人工用小推車搬運，所以AMR的推廣存在著替人的邏輯，AMR公司要不斷向客戶證明「機器搬運的成本效率的確優(yōu)于人類」。

在過去兩年資本的跑馬圈地之后，AMR公司要用大量、快速拿單來匹配自己的高估值，而讓客戶接受新產(chǎn)品本身是個快不起來的過程，這就是AMR公司此刻的困局所在。

無人叉車則不然。對工廠和倉庫來說，叉車是剛需，其應(yīng)用幾乎持續(xù)了一整個制造業(yè)大發(fā)展時代，這一車輛形態(tài)是足夠熟悉的。同時，叉車的應(yīng)用場景非常廣泛，無論是工廠、倉儲還是機場、碼頭，只要需要堆垛、裝卸動作的場景都需要叉車。應(yīng)用行業(yè)本身再波動，叉車都是「東邊不亮西邊亮」。

本質(zhì)上，無論是叉車的電動化還是無人化，都是對一個成熟環(huán)節(jié)進行升級的過程，客戶接受的心理門檻是低的。也因此，無人叉車的需求度漲跌是與傳統(tǒng)叉車同頻共振的。

而叉車本身正處于景氣周期中。從2009-2019的十年中，中國以快于全球的增速，已成為zui大的叉車消費市場。以過去數(shù)十年的發(fā)展來看，叉車的銷售與制造業(yè)曲線類似，每出現(xiàn)一次探底，隨后就會迎來2-3年的景氣周期。浙商證券研究顯示，國內(nèi)叉車的銷量在2019年出現(xiàn)新一次波谷，按規(guī)律發(fā)展，2020-2023將是持續(xù)放量的三年。

簡而言之，在目睹過AMR公司的自證困局后，資本希望在智能制造工業(yè)車輛的領(lǐng)域?qū)ふ摇柑娲苟恰竸?chuàng)造需求」的標的，來提高確定性。

一個數(shù)字可以證明市場對無人叉車的需求。據(jù)中國移動機器人（AGV/AMR）產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年中國叉式移動機器人銷量達8000臺。這個數(shù)字看似不大，但從2017年以來，叉車 AGV 銷售復(fù)合增長率達到78%。如果以上述替代叉車的邏輯來看，未來叉車 AGV 的占比每提升 1%，將有數(shù)千至數(shù)萬臺的放量。如果能保持這樣的增長率，無人叉車的市場規(guī)模將快速擴張。

相比較AMR移動小車對搬運工的代替，無人叉車代替的叉車駕駛員是成本更高的工種。招聘網(wǎng)站顯示，叉車駕駛員的平均薪資在5300元左右，且上手前需要考到叉車駕駛證。無論從招工難還是人力成本的角度，客戶的需求都會更為迫切。

尚未開墾與尚未解決的

關(guān)注無人叉車的投資人，看起來都好像在AMR項目中受過一點「傷」。

他們向36氪提到，在AMR之后關(guān)注叉車，一部分原因在于無人叉車有更強的技術(shù)壁壘。如果說前者核心考驗的團隊能力在于工業(yè)車輛的智能化，那么后者在此基礎(chǔ)上還要具備對車體本身的深入理解。這并不是一個機器人大賽冠軍就能殺進來創(chuàng)業(yè)的領(lǐng)域。抬高一點門檻，就減少一點如AMR般同質(zhì)化競爭、紅海肉搏的可能。

簡單來說，無人叉車比AMR的難度提升是全方位的。躍為資本孫嬌向36氪分析，無人叉車自重大，比如平衡重車型，加上載重要近似 10 噸，一輛轎車也不過1.5 噸左右；運行速度快，一旦出現(xiàn)撞人/撞設(shè)備，后果要比AGV/AMR嚴重得多。

而無人叉車恰恰是不好控制的。從車體來說，和無人駕駛一樣，無人叉車的運動模型也可以抽象為自行車模型，這種模型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)屬于「大滯后系統(tǒng)」，不能隨時隨地原地自旋改變運行方向。因此在控制其轉(zhuǎn)向時，需要考慮車輛在不同曲線、速度狀態(tài)下的響應(yīng)，這些都需要在軟件控制系統(tǒng)中做針對性的預(yù)測與補償。除去車體外，無人叉車還要對貨叉這個執(zhí)行單元有精確控制。尤其在一些高位叉取的場景中，貨叉要同時保證定位精度和安全性。

就是說，無人叉車創(chuàng)業(yè)者既要懂硬件結(jié)構(gòu)，也要把這些理解落實到軟件中，以滿足自主移動的AGV需求。更高的智能化、更好的控制，這也是資本對無人叉車的期待。

先說智能化。這是無人叉車公司zui本質(zhì)的機會所在。世界上排名前十的人工叉車公司都是巨頭，有7家都在推出無人叉車產(chǎn)品。但他們的劣勢在于不具備智能化研發(fā)能力，都要采用第三方方案，也就導(dǎo)致了二次開發(fā)、授權(quán)費高、場景不適配的問題。但目前的無人叉車專業(yè)化廠商，雖然在這方面有所優(yōu)勢，但仍有很多內(nèi)功需要修煉。

據(jù)36氪了解，在核心的定位導(dǎo)航算法上，一些標的仍然使用第三方定位算法；有的標的自我宣傳為視覺導(dǎo)航算法，但實際落地仍然主要用上一代的二維碼導(dǎo)航方式。這些僅僅能被稱為改良的方案依然對環(huán)境有很強的依賴，相比較真正的激光雷達方案沒有優(yōu)勢。

其次，叉車作為車間倉庫中廣泛應(yīng)用的車輛，要對接的環(huán)節(jié)比移動小車要多得多，這些都對無人叉車的通訊能力提出了高要求。36氪曾在一個走訪的工廠中看到，10臺無人叉車要對接二十幾臺生產(chǎn)設(shè)備、四個立庫和四個卷簾門。這就需要調(diào)度算法本身對于路網(wǎng)、容錯機制的設(shè)計能過關(guān)。除了對算法模型的優(yōu)化，還要把對工廠的生產(chǎn)模式、生產(chǎn)節(jié)拍、生產(chǎn)流程的理解，結(jié)合到調(diào)度算法里去。

在機器工程方面，則有更多的問題等待在落地中解決。一位無人叉車創(chuàng)始人告訴36氪，有些主業(yè)并非叉車的公司之所以能快速推出叉車產(chǎn)品，方法是買傳統(tǒng)叉車來無人化，但傳統(tǒng)叉車和智能化叉車是完全不同的邏輯。

傳統(tǒng)叉車高度依賴駕駛員的感知和決策能力，本體的運動控制精度是非常差的，只是加上定位導(dǎo)航組建的改動，根本沒法做到人一樣迅速智能。同時，由于傳統(tǒng)叉車并不會為攝像頭預(yù)留全視野，因此在倒車、轉(zhuǎn)向時經(jīng)常會產(chǎn)生感知盲區(qū)，這樣簡單粗暴的組合極有可能產(chǎn)生安全問題。

像移動AMR一樣，無人叉車的技術(shù)迭代和落地還有很長的路要走。但市場對這一看起來不性感的車型開始關(guān)注是個好開始：別拿叉車不當高科技。

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